El líder del programa Tesla Semi, Dan Priestley, llevó a Jay Leno a un recorrido extenso por el camión eléctrico con intención de producción, revelando importantes detalles de ingeniería, incluidos 1,000 libras de ahorro de peso que hacen que la versión de 500 millas tenga paridad de carga útil con los camiones diésel.
El episodio está repleto de nueva información técnica sobre la arquitectura del tren motriz, las capacidades de carga y la preparación para la producción mientras Tesla se prepara para aumentar su fábrica Semi dedicada en las afueras de Reno, Nevada, a 50.000 unidades por año.
Problema de aerodinámica, peso y carga útil resuelto
El mayor golpe contra el Tesla Semi siempre ha sido el peso. Un camión eléctrico que transporta un enorme paquete de baterías sacrifica inevitablemente la capacidad de carga útil, o al menos eso decía el argumento.
Priestley confirmó que Tesla ha reducido aproximadamente 1000 libras del camión desde sus versiones anteriores. Combinada con una exención federal de peso de 2,000 libras para vehículos eléctricos, la versión de largo alcance de 500 millas ahora logra una paridad de carga útil efectiva con las camionetas diésel convencionales Clase 8. Los clientes ya transportan cargas útiles de 45 000 libras por día.
La aerodinámica también ha mejorado. Priestley dijo que el coeficiente de resistencia experimentó una mejora del 7% con respecto a lo que Tesla demostró anteriormente, lo que redujo el Cd a aproximadamente 0,4.
“Dijimos que el coeficiente de resistencia era menor que el de un Bugatti Veyron, ¿verdad? Y de hecho hemos mejorado eso… es una mejora del 7% en la eficiencia aerodinámica respecto a antes”, dijo Priestley.
También hay una actualización práctica en la cabina: las ventanas ahora cuentan con un “vidrio abatible” que se baja completamente, reemplazando el antiguo diseño de panel único que solo se inclinaba hacia afuera. Esto es importante para los camioneros que regularmente necesitan pasar portapapeles o acceder a las terminales de las puertas de embarque.
La versión de alcance estándar, con una autonomía de 325 millas y un precio inicial de alrededor de 260.000 dólares, ocupa menos espacio al eliminar uno de los tres paquetes de baterías paralelos y acortar la distancia entre ejes. El resultado es un radio de giro comparable al de un Tesla Model 3 o Model Y, extraordinario para un camión Clase 8.
Un inteligente tren motriz de doble eje con profundas raíces en Cybertruck
Quizás el detalle de ingeniería más interesante sea la arquitectura del sistema de propulsión. El Tesla Semi no utiliza una transmisión de varias velocidades. En su lugar, utiliza dos ejes traseros distintos con diferentes propósitos de engranaje.
El “eje de torsión” delantero está diseñado específicamente para aceleraciones intensas y subidas de pendientes. Una vez que el camión alcanza la velocidad de crucero en carretera, este eje se desconecta completamente internamente para eliminar la resistencia mecánica. El “eje de eficiencia” independiente se encarga entonces de todo el desplazamiento por carretera por sí solo.
Este enfoque resuelve claramente uno de los desafíos fundamentales de los camiones eléctricos: el equilibrio entre el torque a baja velocidad para subir cargas pesadas y la eficiencia a alta velocidad para la conducción en carreteras de larga distancia.
El Semi también comparte una sorprendente cantidad de su arquitectura con el Cybertruck. Los dos vehículos utilizan el mismo tipo de celda de batería, los mismos diseños de estator e inversor y la misma arquitectura de bajo voltaje de 48 voltios, lo que, según Priestley, reduce significativamente la masa del cableado en comparación con los sistemas tradicionales de 12 voltios utilizados en la industria.
El sistema de dirección utiliza actuadores de asistencia eléctrica Cybertruck reforzados en lugar de los pesados sistemas de asistencia hidráulica que se encuentran en los camiones convencionales, aunque Tesla conservó un eje de dirección físico en lugar de utilizar la dirección por cable. El sistema de frenado utiliza frenos de fricción de aire estándar, pero se controlan electrónicamente mediante freno por cable para interactuar perfectamente con los remolques comerciales neumáticos estándar.
Carga de 1,2 MW, batería de un millón de millas y refrigeración eléctrica
En el frente de carga, Priestley confirmó que el Semi puede cargar a 1,2 megavatios, recuperando el 60% de su batería (hasta 300 millas de alcance) en solo 30 minutos. Tesla abrió recientemente su primera estación Megacharger orientada al cliente en Ontario, California, con planes de implementar 46 estaciones a principios de 2027.
El paquete de baterías está integrado estructuralmente en la parte baja del chasis y está diseñado para durar un millón de millas en su ciclo de trabajo original, un punto de venta económico crítico para los operadores de flotas que normalmente planifican ciclos de vida de vehículos de entre 500.000 y 1.000.000 de millas.
Una de las revelaciones más prácticas: Tesla está utilizando la electrónica de potencia Cybertruck para dirigir la energía eléctrica directamente desde el camión a las unidades de refrigeración montadas en el remolque, eliminando la necesidad de un “motor pony” diésel separado.
“¿Por qué tenemos un camión eléctrico que además arrastra un motor diésel en la parte trasera? No tiene sentido. Y además son muy ruidosos. De hecho, consumen mucho combustible”, dijo Priestley. “Así que en realidad estamos usando la misma electrónica de potencia que usamos en el Cybertruck para alimentar una unidad de remolque refrigerada”.
Tesla también señaló como una oportunidad futura la carga conductiva automatizada, en la que el camión circula sobre una plataforma sin complementos manuales, una tecnología en la que Tesla ya está trabajando para su Cybercab.
Datos de flota, economía y el camino hacia las 50.000 unidades
La flota de prueba de Tesla ha acumulado más de 13,5 millones de millas, y el camión líder se acerca a las 440.000 millas. La flota mantiene un 95 % de tiempo de funcionamiento y, en el caso de las averías que se producen, entre el 75 y el 80 % de los camiones se devuelven al cliente en 24 horas (casi la mitad en una hora).
En cuanto a la economía, Priestley dijo que el Semi es un 50% más barato de operar por milla en costos de energía en California en comparación con el diésel. A nivel nacional, el coste total de propiedad es casi un 20% más barato por milla. Esas cifras se alinean con el precio cotizado de Tesla de 290.000 dólares para la versión de largo alcance, muy por debajo del promedio de la industria de 435.000 dólares para una camioneta Clase 8 de cero emisiones, según los datos del programa HVIP de California.
“La economía es correcta. El producto está listo. Tenemos la fábrica en pie, pero tenemos una amplia demanda”, dijo Priestley.
La fábrica dedicada a Semi en las afueras de Reno, Nevada, tiene como objetivo una capacidad de 50.000 unidades por año. Tesla ha estado avanzando hacia la producción en volumen en las instalaciones, aunque el programa ha experimentado varios retrasos en el cronograma a lo largo de su historia.
El panorama competitivo se está debilitando. Nikola quebró. El Freightliner eCascadia de Daimler y los camiones eléctricos de Volvo se envían en cantidades limitadas, pero a precios más altos y con un rango más bajo. El campo está más abierto para Tesla que hace dos años, si la empresa realmente puede ejecutar la producción.
La opinión de Electrek
Este episodio de Jay Leno’s Garage es el recorrido técnico más detallado del Tesla Semi que hemos visto hasta la fecha, y la historia de la ingeniería es realmente impresionante.
El enfoque del tren motriz de doble eje, que utiliza un eje de torsión dedicado que se desconecta a velocidad de autopista, es una solución elegante a un problema que ha afectado al diseño de los camiones eléctricos. El amplio intercambio de piezas con Cybertruck tiene sentido económico y debería ayudar con la escala de la cadena de suministro, aunque también significa que el cronograma de producción del Semi depende parcialmente de la disponibilidad de los componentes de Cybertruck.
La afirmación de paridad de carga útil es el titular que más importa a los compradores de flotas. La penalización por peso ha sido el argumento más importante contra los camiones de larga distancia con batería eléctrica, y si Tesla realmente ha cerrado esa brecha con una combinación de reducción de peso y la exención federal de vehículos eléctricos, elimina una barrera importante para la adopción.
Seguimos siendo cautelosos con respecto a los plazos. Tesla prometió originalmente la producción semi en 2019, y el programa se ha retrasado repetidamente desde entonces. El objetivo de capacidad anual de 50.000 unidades es ambicioso para un camión que nunca se ha fabricado a escala. Pero el producto en sí, según los detalles de ingeniería revelados aquí, parece estar listo.
