Un nuevo análisis de casi 10.000 pruebas de baterías de vehículos eléctricos en el mundo real encontró que el mismo Tesla Model 3 se comporta de manera muy diferente dependiendo de la batería con la que fue construido, y la versión LFP más barata sale victoriosa.
El Modelo 3 con el paquete de fosfato de hierro y litio (LFP) de CATL tuvo un promedio de salud de la batería del 93,3% entre los automóviles que habían conducido más de 62.000 millas, superando a todas las versiones del automóvil basadas en níquel en el conjunto de datos.
El mismo Model 3, cuatro resultados diferentes
Los datos provienen de Carla, un minorista sueco de vehículos eléctricos usados que analizó 9.954 pruebas de batería realizadas en Suecia entre 2022 y 2026 utilizando los diagnósticos de batería de AVILOO, que miden el estado real de salud de un paquete en lugar de la estimación del tablero del automóvil.
Cuando Carla descompuso el Tesla Model 3 con batería, la diferencia fue sorprendente:
| Batería Tesla modelo 3 | Química | Promedio Estado de la batería después de 62 000 millas (%) |
|---|---|---|
| CATL | LFP | 93.3 |
| LG química | NMC (níquel) | 91,5 |
| Panasonic 77,8 kWh | NCA (níquel) | 89,8 |
| Panasonic 52,4 kWh | NCA (níquel) | 88.2 |
Esa es una diferencia de cinco puntos entre las mejores y peores versiones del mismo auto. El paquete LFP tenía la mayor capacidad, mientras que los dos paquetes de níquel-cobalto-aluminio (NCA) de Panasonic (la química que Tesla trató durante mucho tiempo como su opción premium) fueron los que más se degradaron.
Es un resultado contrario a la intuición para los compradores que suponen que la química del níquel, más cara y de mayor densidad, es también la más duradera. En cuanto a la retención de capacidad a largo plazo, los datos apuntan en otra dirección.
Por qué la LFP se mantiene mejor
Durante mucho tiempo se ha pensado que, a pesar de su precio más bajo y su menor densidad energética, las baterías LFP son líderes en longevidad en comparación con sus alternativas más caras. Ahora tenemos una comparación directa de manzanas con manzanas para demostrarlo en un Model 3.
Las baterías LFP intercambian densidad de energía por durabilidad. Son más baratas y pesadas por kWh, pero su química es más estable térmicamente y tolera una carga completa del 100% mucho mejor que las celdas a base de níquel, que Tesla recomienda cargar solo al 80-90% para el uso diario.
Esa diferencia de carga diaria se agrava a lo largo de decenas de miles de millas. El hallazgo se alinea con un estudio financiado por Tesla y múltiples desmontajes independientes que han encontrado repetidamente que la química de LFP envejece con más gracia que las células a base de níquel con un alto kilometraje.
También replantea cómo debe interpretarse el cambio de Tesla a LFP. La compañía trasladó su gama estándar Model 3 y Model Y a paquetes LFP principalmente para reducir costos y liberar el escaso níquel, pero estos datos sugieren que los propietarios obtuvieron un beneficio de longevidad en el trato.
Kia y Hyundai encabezan la clasificación general
El desglose de la química del Model 3 se encuentra dentro de una clasificación más amplia de los 20 modelos con el promedio de estado de batería más alto entre los autos que superan las 62,000 millas. El Kia e-Niro y el Hyundai Kona, gemelos mecánicos que comparten el mismo paquete de 64 kWh, lideraron la clasificación con más del 97%.
| # | Modelo | Promedio Estado de la batería después de 62 000 millas (%) |
|---|---|---|
| 1 | Kia e-Niro: 64 kWh | 97,25 |
| 2 | Hyundai Kona – 64kWh | 97,18 |
| 3 | Kia EV6: 77,4 kWh | 95,95 |
| 4 | Recarga Volvo XC40 – 69 kWh (CATL) | 94,70 |
| 5 | Estrella Polar 2 – 78 kWh (CATL) | 94,35 |
| 6 | BMW i3 – 120Ah | 93,77 |
| 7 | Polestar 2 – 78 kWh (LG Chem) | 93,53 |
| 8 | Tesla Modelo 3 – 60,5 kWh (CATL LFP) | 93,34 |
| 9 | Audi e-tron 50 – 71 kWh | 93.02 |
| 10 | Audi e-tron 55 – 95 kWh | 92,93 |
| 11 | Škoda Enyaq iV – 77 kWh | 92,88 |
| 12 | Tesla Modelo 3 – 78,8 kWh (LG Chem) | 92,83 |
| 13 | Tesla Modelo S – 96 celdas | 92,80 |
| 14 | Volkswagen ID.4 – 77 kWh | 92,77 |
| 15 | Škoda Enyaq iV – 77 kWh | 92,60 |
| 16 | Tesla Modelo X – 96 celdas | 92,52 |
| 17 | Volkswagen ID.4 – 77 kWh | 92,27 |
| 18 | Tesla Modelo Y – 78,8 kWh (LG Chem) | 92.18 |
| 19 | Audi Q4 e-tron – 77 kWh | 92.18 |
| 20 | Volkswagen ID.3 – 58 kWh | 91,79 |
Una nota sobre la distancia: el estudio analiza automóviles que han recorrido más de 10.000 “mil” suecos, una unidad equivalente a 10 kilómetros cada uno, por lo que el umbral es 100.000 km, o aproximadamente 62.000 millas. Todos los modelos entre los 20 primeros tuvieron un promedio superior al 91%.
Cómo se alinea con otros conjuntos de datos
Los números de Carla siguen el mayor estudio telemático del espacio. La empresa de datos de flotas Geotab, que utiliza más de 22.700 vehículos, descubrió que la degradación anual promedio había mejorado a alrededor del 1,8% anual, lo suficientemente bajo como para concluir que las baterías de los vehículos eléctricos podrían durar 20 años o más, sobreviviendo al automóvil que las rodea.
Las propias cifras de Tesla cuentan una historia similar. El fabricante de automóviles ha informado que los paquetes de largo alcance del Model 3 y Model Y pierden aproximadamente el 15% de su capacidad después de 200,000 millas, y la mayor parte de la caída ocurre temprano, antes de que la curva se aplane.
La opinión de Electrek
El resultado de LFP es la conclusión más útil aquí y sigue apareciendo en conjuntos de datos independientes.
Durante años, la crítica a la LFP fue que se trata de la química “económica”, rango más bajo, densidad más baja, el paquete que obtienes cuando no pagas por lo bueno. Estos datos le dan la vuelta a ese encuadre. En la métrica que realmente determina el valor a largo plazo de un vehículo eléctrico usado, cuánta capacidad conserva, el LFP Model 3 superó a las versiones de níquel LG Chem y Panasonic del mismo automóvil. La batería más barata es la más duradera.
Esto tiene consecuencias reales para el mercado de segunda mano. Un comprador que compra dos Model 3 2022 con el mismo kilometraje y precio podría estar viendo una diferencia de cinco puntos en la salud restante, y nada en la etiqueta de la ventana le dice qué paquete hay dentro.
Es bueno que ahora existan muchas herramientas para determinar el estado de la batería, incluida una directamente de Tesla.
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