AMG ha sido durante mucho tiempo sinónimo del motor V8, cautivadores entusiastas con la energía cruda de alto desplazamiento y voces distintivas y desaliadas que casi podrían justificar sus precios sin ayuda. Sin embargo, las últimas versiones del C63 y GLC63 han robado esa tendencia, abandonando su célebre V8 por un híbrido de cuatro cilindros. ¿Qué da?
Bueno, las cosas son más rosadas de lo que parecen, pero el GLC63 también es un laberinto complejo de tecnología que requiere paciencia y experimentación para comprender completamente. Verá, este no es un motor ordinario de cuatro cilindros. Se basa en el M139 construido a mano del CLA45 S, el cuatro cilindros de producción en serie más potente del mercado. AMG lo ha mejorado incorporando un turbocompresor eléctrico de gas de escape derivado de su programa de Fórmula 1.
Este innovador e-Turbo utiliza un pequeño motor eléctrico para colocar antes de que los gases de escape fluyan, eliminando efectivamente el retraso y mejorando la entrega de energía. Funciona como el MGU-H (unidad de generador de motor-calor) que se encuentra en los automóviles F1 actuales, pero sin la función ‘generador’. Eso se deja al motor eléctrico montado en la parte trasera de 150 kW junto con una transmisión de 2 velocidades, que puede enviar energía a ambos ejes, así como a la cosecha de energía cinética para recargar la batería, al igual que la unidad MGU-K que también se usa en F1.
Este nuevo motor M139L es compatible con una batería de iones de litio de 6.1 kWh que funciona en un sistema de 400 voltios que se desarrolló conjuntamente con trenes de tren de alto rendimiento (HPP), el mismo equipo responsable de la unidad de potencia de Formula 1 de Mercedes. Aprovechando su experiencia, HPP diseñó que la batería era de alta densidad y liviana mientras incorpora el enfriamiento a nivel de automovilismo. Sin embargo, esta configuración híbrida prioriza el rendimiento sobre la economía de combustible, lo que resulta en un rango de conducción eléctrico limitado de solo 14 km. En contraste, el GLC43 utiliza un E-Turbo mucho más pequeño y un motor eléctrico alimentado por un sistema de 48 voltios en lugar de los 400 voltios utilizados en el GLC63.
Gas en la parte delantera, eléctrica en la parte trasera: ¿suena complicado? Bueno, lo es, y tener un nombre tan confuso como el rendimiento Mercedes-AMG GLC 63 SE significa que es una aplicación de la tecnología F1 muy mal entendida de la tecnología F1. AMG ha desafiado sus estándares convencionales para desbloquear este reino más alto de rendimiento y las cifras principales hacen que sea mucho más fácil de digerir: 671 hp, 752 lb-ft y un tiempo de 0-100 km/h de 3.5 segundos, tres décimas más rápido que el Glc63, y lo suficiente para superar su cohort de Cohort: BMW X3 M), más rápido que el Glc63, lo suficiente para superar su cohort: BMW X3 M), más rápido que el Glc63, lo suficiente para superar su cohort: BMW X3 M), más rápido que el Glc63, lo suficiente para superar su cohort: BMW X3 M), más de 3,88). (3.8s), Jaguar F-Pace SVR (4.0s) y el Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio (3.8S).
El GLC63 es aún más rápido que otros vehículos de rendimiento de PHEV como el BMW M5 Touring (3.6s), pero, como su rival bávaro entendería, esos electrónicos son pesados, lo que resulta en el peso en acera del AMG de 2.310 kg, lo mismo que un deporte Range Rover. Pero si ya han llegado tan lejos, ¿por qué AMG simplemente no usó la configuración híbrida V8 que se aplica actualmente en el rendimiento S63 E y el rendimiento GT63 E? Tal vez no encajaría en la plataforma más compacta del GLC, pero también habría remediado cualquier preocupación sobre un motor reducido.
Los tonos malévolos y atronadores han sido reemplazados por los ruidos grave y arenosos de un cuatro cilindros. El GLC63 no intenta ocultar el hecho de que suena exactamente como el CLA45, especialmente en la canción completa cuando la aguja rebota en el limitador de 7,000 rpm y ofrece el máximo impacto sónico. Todavía es un himno agradable, pero a menudo uno se asocia con escotillas calientes y autos económicos modificados. El GLC ahora también tiene un molesto limitador suave, por lo que no puede flexionar su cuatro cilindros como podría con los V8 salientes, tal vez para lo mejor.
Si bien puede no poseer la energía cruda de sus predecesores con motor V8, no podemos negar su efectividad para extraer rendimiento y desatar la velocidad. AMG ha arrojado todo: suspensión adaptativa, dirección de la rueda trasera, barras anti-roll activas, monturas dinámicas del motor con fluido magnetorreológico e incluso ocho modos de conducción seleccionables. El sistema de tracción total puede enviar hasta el 100% de torque a las ruedas traseras, y el motor eléctrico trasero también actúa como un diferencial virtual de deslizamiento limitado, optimizando la distribución de torque entre las dos ruedas traseras para mejores curvas.
El resultado es un ritmo histérico punto a punto. Turbo Lag es prácticamente inexistente, y el tren motriz incluye un tremendo empuje de bajo nivel como si acabara de involucrar al posquemninero, transmitiendo vibraciones suaves a la cabina para esa experiencia de carreras. Piso al piso, el GLC63 se acelera tan escandalosamente como sugieren los números, y aunque vale la pena buscar el extremo superior, nos sentimos atraídos por el generoso rango medio, donde el torque se siente eterno. Lo suficientemente hilarante, nos dimos cuenta de que solo estábamos utilizando el 80% del poder.
Verá, BMW a menudo enfrenta críticas por su extensa gama de modos y configuraciones de conducción, pero AMG no es diferente. Se acaba de presentarse en un formato más amigable para principiantes con una nomenclatura menos confusa. Es aquí donde descubrimos una característica llamada Boost Strategy, que es similar a una configuración que los controladores F1 se ajustan en su volante. Esta característica le dice al motor eléctrico trasero que entrega la máxima salida durante hasta 10 segundos. Inicialmente, cuando activamos el modo de impulso usando el volante, no notamos ninguna diferencia. Sin embargo, al consultar el manual, aprendimos que la característica solo se activa cuando el pedal de gas se presiona más allá del punto de detención inicial, conocido como el punto de retirada. Esta acción involucra un interruptor secundario, desbloqueando el 100%completo, y la velocidad suplementaria es significativa, como tener su propio botón DRS activado por pedal. Pensamos que el GLC63 era rápido antes. Ahora, es bíblico directo.
Si se encuentra en una pista de carreras, la aplicación de ritmo de pista elegirá la mejor estrategia de impulso para usted e indicará cuándo activar el retiro para maximizar el impulso eléctrico y la carga de la batería. Sin embargo, preferiríamos un botón más accesible en el volante, en lugar de necesitar modular el pie en el interruptor de retención, lo que requiere cierta práctica.
Todo esto puede parecer extraño o artificial al principio, pero a medida que explora la configuración y experimenta con diferentes opciones de manejo y viaje, obtienes una comprensión y apreciación más profunda de lo que AMG está tratando de ofrecer. Esta experiencia refleja lo que los conductores F1 deben administrar durante una carrera, como la carga de la batería, la estrategia de refuerzo, la vida útil de los neumáticos y la temperatura del freno. Pero supongamos que AMG había incluido un volante con más botones y diales similares a los de la rueda Mercedes F1. En ese caso, habría enfatizado aún más la conexión entre los dos y posiblemente resonado mejor con sus consumidores.
El GLC63 no solo es impresionante en las rectas, sino que puede transportar cargas laterales ridículas en las esquinas, sino que permanecen completamente planas y conectadas a tierra. Esto se debe principalmente al control de conducción activo AMG AMG opcional pero altamente recomendado ($ 4,600), que actúa como un estabilizador de rollo activo. Reduce el rollo del cuerpo, mejora la calidad de la conducción y agudiza el manejo y la amortiguación durante las curvas. Porsche utiliza tecnología similar llamada PDCC, y la diferencia en el camino es palpable.
A bajas velocidades, el GLC63 no siente su peso, cambiando las instrucciones en un centavo con un fiel mordisco frontal y una guiñada complaciente en la elevación del acelerador. Se dirige alrededor de las esquinas tan rápido como un Porsche 911 con motor trasero gracias a la dirección ligera pero articulada, pero solo cuando comienzas a acumular la velocidad y experimenta la transferencia de peso que te das cuenta y aprecia cuánta masa se maneja electrónicamente. El GLC63 se destaca por minimizar el lanzamiento y el rodaje, proporcionando un viaje más compuesto y cómodo en comparación con el BMW X3 M. Solo se sienten baches más nítidos en la cabina. En las superficies más suaves y cuando se ajustan al modo de comodidad, encontramos que el GLC63 es un conductor diario aceptable y agradable.
Al igual que otros modelos de rendimiento de EQ y E AMG, los frenos son el elemento más débil, lo que impulsa tanto la confianza como la sensación de pedal. La modulación de ellos requiere un esfuerzo y atención considerables, ya que exhiben una resistencia de primavera debido a su configuración: las pinzas de seis pistones morden la parte delantera, mientras que un pintor de pistón de un solo pistón, asistido por el motor eléctrico, maneja los traseros. Esto explica la sensación de pedal inconsistente, lo que dificulta el freno suave y con cautela. El retoque con los cuatro niveles de regeneración de frenos y una semana de aclimatación suprimen, pero no remedia por completo nuestras aprensiones al respecto.
Deseamos que AMG ponga más esfuerzo para que el GLC63 se destaque, ya que apenas se puede distinguir del GLC43 del frente. Ambos modelos cuentan con la misma rejilla vertical-lata, faros y una insignia AMG en el capó en lugar de la estrella tradicional de Mercedes. El diseño trasero también es similar, con el GLC63 que muestra los escapes cuádruples rectangulares en lugar de los redondeados que se encuentran en el GLC43. Además de la etiqueta obvia de insignias y la etiqueta “Turbo E Performance” en el guardabarros laterales, las únicas diferencias notables son los diseños de las ruedas, ya que ambos modelos comparten los mismos colores de pintura, incluido este sorprendente azul espectral.
¿Cambiarás el ruido por velocidad? Muchos consumidores parecen dudas en hacerlo, y AMG ha reconocido estas críticas al planear eliminar este híbrido de cuatro cilindros para regresar a sus raíces V8. Es desafortunado porque el GLC63 es un logro técnico excepcional que simplemente requiere una comprensión integral de sus características de vanguardia para apreciar sus capacidades. Si bien puede carecer del telón de fondo musical y la grandeza de un AMG V8 convencional, su tecnología F1 avanzada combina hábilmente magia mecánica y electrónica para ofrecer el rendimiento esperado de un AMG de primer nivel. El GLC63 posee valor emocional, pero es un tipo diferente de emoción, uno que desafortunadamente ha sido mal entendido.
Presupuesto:
Modelo: 2025 Mercedes-AMG GLC 63 SE Performance SUV
Tipo de pintura: Metálico de color azul espectral
Precio base: $ 109,500
Precio según lo probado: $ 134,350
Distancia entre ejes (mm): 2.888
Longitud/ancho/altura (mm): 4,479 / 1,920 / 1,635
Peso de la acera (kg): 2,310
Motor: 2.0 litros de cuatro cilindros con turbocompresor eléctrico, batería de iones de litio de 6.1 kWh, motor eléctrico de 150 kW montado en la parte trasera
Caballo de fuerza: 671 HP @ 6,750 rpm
Esfuerzo de torsión: 752 lb-ft @ 5,250–5,500 rpm
Transmisión: Automático de 9 velocidades (motor), automático de 2 velocidades (eléctrico)
Configuración del motor y la unidad: Motor delantero, AWD
Consumo de combustible observado (L/100 km): 13.7
Rango eléctrico observado: 11 km
Llantas: Michelin Pilot Sport 4 SUV; 265/40ZR21 frente; 295/35ZR21 trasero
