El Clase S más potente en los 98 años de historia de la estrella plateada, el S 63 E Performance, ilustra que una combinación fructífera entre combustión y electricidad es posible y puede dar como resultado un vehículo con más de 1,000 lb-pie de torque y una aceleración de 0 a 100. Un tiempo de 3,3 segundos en km/h, suficiente para dejar atrás a un Porsche 911 GT3.
El S 63 E Performance es un sedán híbrido enchufable adaptado para una velocidad en línea recta y un confort en carretera sin concesiones. Al igual que el AMG GT 63 E Performance de 4 puertas que acabamos de probar, el S 63 utiliza un V8 biturbo de 4.0 litros construido a mano que produce 604 hp y 664 lb-pie de torque por sí solo a través de una transmisión múltiple de 9 velocidades. -transmisión de embrague. Con la ayuda de una batería de iones de litio de 13,1 kWh que duplica la capacidad del GT (6,1 kWh), un motor eléctrico montado en la parte trasera y su propia caja de cambios de dos velocidades, la potencia aumenta hasta 791 hp combinados. 1.055 libras-pie de torsión. Esa es una increíble cifra de torque de cuatro dígitos.
El motor híbrido está ahí para ofrecer rendimiento y no economía de combustible, por lo que su autonomía de conducción exclusivamente eléctrica es de apenas 26 kilómetros; sólo pudimos alcanzar 18 km con una carga completa y un rendimiento combinado de 12,2 L/100 km. La batería fue desarrollada conjuntamente con High Performance Powertrains (HPP), que también es responsable de la unidad de potencia de Mercedes Fórmula 1, y han utilizado sus conocimientos del deporte del motor para garantizar que el tren motriz eléctrico del S 63 sea ligero, compacto, bien refrigerado y potente. No muchos fabricantes de automóviles hoy en día pueden hacer ese tipo de afirmación tecnológica basada en la F1.
Y el S 63 tiene un precio acorde: unos impresionantes $205,000 antes de opciones que lo ubican al lado del Porsche Panamera Turbo E-Hybrid ($223,100). Pero a diferencia del Panamera o del familiar GT de 4 puertas, a esta Clase S no le gusta salir disparado de las curvas a toda velocidad ni abrirse camino por calles estrechas y adoquinadas en busca de una pista de carreras para atacar. Si bien puede avergonzar fácilmente a Lamborghinis y Ferraris en esas situaciones, el S 63 se siente más a gusto cuando navega por debajo de siete décimas de sus capacidades.
Aunque conlleva una penalización de peso y un déficit de potencia con respecto al GT 63 más enfocado, el S 63 es el PHEV más calculado y pulido. No pretende ser un deportivo de dos puertas y no quiere serlo. Acceder a ese profundo pozo de poder no es intimidante y encontrar la armonía con la carretera es fácil, ya que atraviesa continentes como un misil balístico y mantiene a sus cinco ocupantes frescos como una margarita. Si el GT fuera un avión de combate F-35, entonces el S 63 sería un 787 Dreamliner: menos incendiario y más progresivo en su aceleración, manteniendo las velocidades altas pero las fuerzas G bajas, sus movimientos laterales alerta en lugar de rígidos, y sus ocupantes disfrutaron de masajes en los asientos en lugar de asientos eyectores.
Podemos agradecer a algunas piezas tecnológicas notables por su comportamiento despreocupado y relajado. En primer lugar, está la dirección activa de las ruedas traseras, que puede girar los neumáticos traseros hasta 4,5 grados, dotando al S 63 de mayor agilidad y destreza a bajas velocidades y también aumentando su estabilidad a velocidades más altas. El S 63 también está equipado con soportes de motor activos que garantizan un mejor manejo y giro, y una suspensión neumática adaptativa para garantizar una conducción agradable. Por último, el sistema de tracción total 4MATIC+ es totalmente variable y puede enviar el 100 % del par a las ruedas traseras, manteniendo esa sensación de conducción pura mientras giras este largo yate por la ciudad.
El tren motriz también hace un ruido increíble. Si bien las transiciones entre los dos modos de propulsión son perfectas, en el momento en que el dragón V8 que escupe fuego se despierta, puedes sentir el pedal del acelerador reverberar bajo tu pie derecho. Abra las válvulas de escape en modo Sport+ y el tambor de guerra de ocho cilindros ruge hasta su línea roja, explota violentamente al hacer cambios descendentes y produce una banda sonora AMG de pecho peludo con la que los actuales propietarios de un E 63 o G 63 estarán muy familiarizados.
Más importante aún, este no es el típico viaje en forma de nube del Clase S. El S 63 tiene un borde más afilado y, aunque aún acepta compresiones con la misma competencia que el S 580e, es más áspero y menos dócil. Las bandas sonoras hacen vibrar la parte inferior del asiento y también puedes escuchar los golpes más de lo que puedes sentirlos, ya que el aislamiento de la cabina es menos envolvente. AMG sacrificó su muy cacareado andar apto para monarcas por un excelente control en carretera, pero desearíamos que lo redujeran más, ya que no se ofrece una Clase S medio deportiva como un S 55 o un S 63 normal sin híbrido. Así que aquellos que quieran una Clase S medianamente picante sin la penalización de conducción más dura, lamentablemente no tendrán suerte. Pero aquellos que desean el máximo confort sin rendimiento eléctrico encontrarán consuelo en los modelos Maybach más caros, que comienzan en 255.000 dólares.
Aparte de la caja de cambios multiembrague que todavía se atasca a bajas velocidades y durante aplicaciones indecisas del acelerador, el único problema que tenemos es con el pedal del freno. Al accionar el freno a bajas velocidades, el pedal está elástico durante el primer 25% del movimiento. Si se carga más allá de ese punto, los frenos muerden con fuerza y confianza, pero esa esponjosidad inicial hace que sea difícil modularlo. Muchos fabricantes de automóviles han podido hacer que sus frenos regenerativos parezcan más convencionales, pero Mercedes no los ha eliminado, y todas las variantes AMG del EQE y EQS sufren el mismo problema. Sin embargo, empieza a tener sentido cuando se conduce el S 63 más rápido y se necesita más potencia de frenado. En esos casos, pisa el pedal del freno más rápido y con más fuerza, y el punto de mordida se vuelve más consistente, lo que infunde al conductor una capa adicional de confianza para detener este pesado sedán ejecutivo. Si el pedal del freno requiriera más recorrido, el S 63 se sentiría más lento y torpe y, en una nota positiva, pudimos tolerar y aclimatarnos al pedal durante nuestra prueba de manejo de una semana.
Como ocurre con todos los AMG, el S 63 adopta una parrilla de listones verticales, la primera en cualquier Clase S, y es impresionante, ya que emite el tipo de caché de marca y desempeño artesanal que Jaguar se esfuerza por lograr pero que nunca parece lograr. La parrilla adoptada hace que la Clase S sea más distinguible, ya que los modelos anteriores tendían a pasar desapercibidos. Otras formas de diferenciarlo de sus compañeros de Clase S es buscando las puntas de escape cuádruples trapezoidales, la insignia roja S 63 en la tapa del maletero y las insignias E Performance en los guardabarros laterales. A diferencia del GT 63 E Performance, la toma de corriente no se encuentra encima de los tubos de escape. Más bien, está en el lado izquierdo del vehículo, reflejando el tanque de combustible del lado derecho.
Aquí hay varios zoológicos de cuero y piel de vaca y una gran cantidad de tecnología, pantallas, rejillas de parlantes y botones hápticos. La tapicería es exquisita y la atención al detalle es magnífica, desde el tacto de los interruptores hasta el tacto del volante de Alcantara con su funda de airbag de cuero y el olor de los asientos de cuero Nappa. Hablando de eso, si bien brindan apoyo en todas las áreas correctas y posiblemente tienen la función de asiento con calefacción más volcánica del sector, los asientos AMG no son tan lujosos como los del BMW i7 M60, que se siente como si te hundieras en ellos mientras los apoyas cálidamente. envuelto a tu alrededor. Tampoco tan erguidos y erguidos como los asientos del Audi S8. En cuanto a la comodidad, este se sitúa en el medio, sin juego de palabras.
Una lectura rápida del configurador revela que puedes gastar más de $10,000 en equipar la cabina trasera con comodidades adicionales. El paquete de equipamiento Pinnacle de $6,600 agrega una característica ingeniosa llamada calefacción del cuello del asiento trasero. Normalmente reservado para los descapotables en los meses más fríos, hay un respiradero debajo del reposacabezas que bombea aire caliente alrededor de los ocupantes. Combine eso con los asientos con calefacción y masaje, y no habrá un trono más acogedor en invierno. Todo lo que nos falta ahora es un video ASMR de chimenea en las pantallas traseras de la tableta. También se incluyen almohadas para los reposacabezas y una silla reclinable de primera clase con reposapiés. Probablemente pueda omitir su dosis de zopiclona ahora.
También se han incluido todas las características del contenedor de repuestos de Mercedes. Eso significa tecnología de sonido 4D que hace vibrar los cuatro asientos según el ritmo de la música, refuerzos laterales dinámicos que se tensan automáticamente en las curvas, reposabrazos con calefacción, masaje para las pantorrillas en los asientos traseros, vidrio laminado reflectante de infrarrojos con aislamiento térmico y acústico y el La adición más extraña que encontramos, una pantalla de conductor 3D por $1,560, que es como mirar dentro de un caleidoscopio de realidad virtual, pero sus imágenes forzadas nos hicieron apagarlo de inmediato. Fue difícil acostumbrarse, al igual que las cámaras digitales de visión trasera y la dificultad que tenemos para ajustar la profundidad de nuestros ojos a una pantalla plana. Nuestros sentidos oculares no fueron los únicos estimulados, sino también los óticos gracias al costoso pero potente sistema de sonido envolvente 4D Burmester ($8,320) con 30 parlantes y un subwoofer montado en el baúl. Pero esa no es la razón por la que el espacio del maletero es tan restrictivo: se puede culpar por eso a la batería montada en la parte trasera y a su parafernalia mecánica.
Con tantas variantes, competidores y configuraciones de propulsión, ¿para quién es realmente este S 63 E Performance? Aquellos que necesitan una solución de un solo automóvil con tecnología de F1 y no requieren un espacio significativo en el maletero, aquellos que necesitan un S 580e desenfrenado que pueda superar a los superdeportivos dedicados en un rally a campo traviesa, aquellos que requieren un estimulante sentido de la ocasión en el viajes diarios con todas las comodidades al alcance de la mano, y aquellos que quieren lo mejor de AMG pero no están en el grupo de edad maduro que justifica un Maybach o Bentley.
El S 63 E Performance es un momento decisivo para la marca, al igual que lo fue el Clase S W140 en 1990, un tour-de-force tecnológico que reescribe las reglas y derriba a su competencia. Y aunque desearíamos que equiparan un motor V12 (el M279 todavía está en producción en el Maybach S 680) y en su lugar lo llamaran S 65, somos conscientes de la importancia de comercializar y obtener su tecnología de su equipo de Fórmula 1, por lo tanto. la integración de batería de alto rendimiento y las insignias E Performance. Un producto superior al GT 63 de AMG en usabilidad y funcionalidad, el S 63 E Performance blande con orgullo su par de cuatro cifras y su delicada combinación de brillantez mecánica y electrónica nos ha dejado una impresión duradera.
Presupuesto:
Modelo: 2024 Mercedes-AMG S 63 E Performance Sedan Edición 1
Tipo de pintura: Gris alpino
Precio base: $205.000
Precio según lo probado: $269,730
Distancia entre ejes (mm): 3,216
Largo/Ancho/Alto (mm): 5.336 / 1.921 / 1.515
Peso en vacío (kg): 2,595
Motor: V8 biturbo de 4,0 litros, motor eléctrico de 150 kW, batería de iones de litio de 13,1 kWh
Caballo de fuerza: 791 caballos de fuerza a 5500 – 6500 rpm
Esfuerzo de torsión: 1055 libras-pie a 2500 – 4500 rpm
Transmisión: Transmisión multiembrague de 9 velocidades
Configuración del motor y la transmisión: Motor delantero, AWD
Consumo de combustible observado (L/100 km): 12.2
Llantas: 21 pulgadas; Michelin Pilot Sport 4S
