Nuevo Tesla Modelo Y; vía Tesla.
Toyota y Stellantis se retirarán del grupo europeo de emisiones de CO2 de Tesla para 2026, según nuevos documentos presentados ante la UE. Los dos fabricantes de automóviles se encontraban entre los miembros que más pagaban del grupo.
La medida es el último golpe a los ingresos por créditos regulatorios de Tesla, que ya se han estado reduciendo a nivel mundial después de que Estados Unidos eliminara su propio mercado de créditos de emisiones el año pasado.
La reserva de CO2 de Tesla en la UE se reduce significativamente
Según las regulaciones de la UE, los fabricantes de automóviles que no pueden cumplir por sí solos los objetivos de emisiones de CO2 para toda su flota pueden unirse a “grupos” con fabricantes que tienen un excedente, como Tesla, que sólo vende vehículos de cero emisiones. A cambio, los socios del pool pagan a Tesla por el privilegio de reducir en promedio las emisiones de su flota.
Tesla se ha beneficiado enormemente de estos acuerdos. En 2019, Fiat-Chrysler (ahora Stellantis) firmó un acuerdo por valor de hasta 2 mil millones de dólares para compartir su flota con Tesla. Posteriormente, Honda y Jaguar Land Rover se unieron al grupo en los años siguientes.
Para el año de cumplimiento 2025, el grupo había aumentado hasta incluir a Toyota, Stellantis, Leapmotor, Ford, Honda, Mazda, Subaru y Suzuki, una coalición masiva que los analistas de UBS estimaron que podría generar más de mil millones de euros para Tesla solo en Europa.
Ahora, para 2026, los documentos de la UE muestran que el grupo se ha contratado solo con Tesla, Ford, Honda, Mazda y Suzuki. Toyota y Stellantis están fuera.
¿Por qué se van?
Toyota cree que puede cumplir sus objetivos de emisiones de la UE de forma independiente. El fabricante de automóviles japonés ha mantenido una alta proporción de híbridos en su flota europea durante años y le quedan pocos modelos de altas emisiones. Su objetivo para 2025 era 96,3 gramos de CO2 por kilómetro, y se esperaba que se acercara a esa cifra.
La gama de vehículos eléctricos de batería de Toyota también se está ampliando. El nuevo Urban Cruiser está llegando a las salas de exposición europeas y el bZ4X ha tenido un rendimiento relativamente bueno: se convirtió en el vehículo eléctrico más vendido en Dinamarca en febrero de 2026.
Stellantis tiene una estrategia diferente. El fabricante de automóviles no alcanzó su objetivo de CO2 por aproximadamente 6 gramos por kilómetro en 2025, según las previsiones de Dataforce, pero tiene un as bajo la manga: Leapmotor. Stellantis tiene una participación mayoritaria en el fabricante chino de vehículos eléctricos, que está ampliando rápidamente la producción europea desde sus instalaciones de Zaragoza, España, una planta que se está adaptando para producir hasta 200.000 vehículos Leapmotor por año.
Al formar su propio grupo exclusivamente con Leapmotor, Stellantis puede utilizar esas ventas de vehículos de cero emisiones para compensar el promedio de su flota sin pagar a Tesla. Leapmotor entregó más de 17.000 vehículos en Europa solo en el cuarto trimestre de 2025 y se ha expandido a más de 800 concesionarios en todo el continente.
El panorama más amplio de los ingresos crediticios de Tesla
Esto es parte de una tendencia más amplia que está presionando el negocio crediticio regulatorio de Tesla en todas direcciones. En 2024, Tesla ganó un récord de 2.760 millones de dólares a nivel mundial por ventas de crédito regulatorio. Para 2025, esa cifra cayó un 28% a aproximadamente 2 mil millones de dólares, y la trayectoria continúa hacia abajo.
En Estados Unidos, el mercado de créditos de emisiones se eliminó oficialmente en 2025, lo que le costó a Tesla aproximadamente 1.400 millones de dólares en ingresos perdidos durante nueve meses. En Europa, la Comisión Europea dio a los fabricantes de automóviles tres años adicionales para cumplir nuevos objetivos de CO2, reduciendo la urgencia de unirse a Tesla.
Ahora, con la partida de dos de sus mayores miembros europeos, Tesla enfrenta una mayor erosión en el continente que se suponía compensaría parcialmente sus pérdidas en Estados Unidos.
Una única advertencia: las decisiones del pool de la UE no tienen que finalizarse hasta el 1 de diciembre de cada año. Si Toyota o Stellantis se encuentran en una situación de emisiones peor de lo esperado a mediados de año, en teoría podrían volver a unirse. Pero la dirección a seguir es clara: los fabricantes de automóviles encuentran cada vez más formas de cumplir por sí solos.
La opinión de Electrek
Esto era inevitable y Tesla lo sabe. La compañía ya reconoció en sus presentaciones financieras que los ingresos por créditos regulatorios están disminuyendo y seguirá haciéndolo. Todo el modelo de negocio siempre fue temporal, existió porque los fabricantes de automóviles tradicionales tardaban demasiado en electrificarse y necesitaban pagar a alguien más para que cumpliera.
Para Tesla, este es un golpe manejable en el contexto de su negocio en general, pero es un dato más que muestra que el tren de la salsa crediticia regulatoria está llegando a su fin en todo el mundo. El fabricante de automóviles generó 2.760 millones de dólares a partir de créditos en 2024, ingresos que cayeron directamente al resultado final con un costo esencialmente nulo. Reemplazar esa cantidad de dinero gratis con un margen real de vehículos requiere vender muchos más autos, y eso se vuelve más difícil a medida que la competencia se intensifica en todas direcciones.
Ford, Honda, Mazda y Suzuki permanecen en el grupo por ahora, pero la pregunta es por cuánto tiempo.
En todas partes hay competencia real de vehículos eléctricos, lo que significa que en todas partes, excepto en EE. UU., Tesla está viendo cómo sus ventas disminuyen rápidamente.
