No entendemos por qué no se llama Defender SV, pero el nuevo Octa es un buque insignia de alto octanaje, perdón por el juego de palabras, del vehículo más vendido de la marca este año. Como lo que es Raptor para Ford o Rubicon para Jeep, Octa agrega magia mecánica innovadora al repertorio del Defender, mejorando el rendimiento general y su capacidad para conquistar todo tipo de terreno.
Octa es otro apéndice en la cartera de Defender que se está diversificando más rápido que un Porsche 911. Después de todo, la variedad es el gusto de la vida, y ahora hay innumerables maneras de especificar tu equipo, desde el número de puertas hasta el tren motriz y la longitud de la distancia entre ejes. El Octa tiene un solo sabor: 110 especificaciones con cuatro puertas y un V8 barroco acoplado a un sistema híbrido suave de 48 voltios.
Puedes detectarlo fácilmente en la carretera gracias a la tensión visual de la carrocería, como si se hiciera pasar por un especial de homologación con los pasos de rueda ensanchados de un Pajero Evo y las puntas de escape cuádruples de un AMG de competición. Diferenciarlo de otras metamorfosis del Defender significa detectar las luces ámbar incrustadas en la exclusiva parrilla delantera, los ganchos de remolque delanteros y traseros dorados, el contorno dorado en la inscripción del capó del Defender y la insignia Octa en el motivo cuadrado del pilar C. El logotipo de diamante es la forma que tiene Land Rover de decir que, al igual que el mineral, el Octa es el SUV más resistente que existe.
Petra Copper es un tono adecuado para la joya de Land Rover, ya que aparece a la luz del sol como una piedra Gondwana más brillante y vibrante. El nuestro estaba envuelto en una película protectora mate instalada de fábrica ($5,560), también disponible para los otros tonos del Octa: Azul Sargazo, Gris Borasco, Gris Charente y Blanco Patagonia. La envoltura no es tan nítida visualmente como la pintura de fábrica y no se extiende hasta los bordes de la carrocería o las manijas de las puertas, pero las raspaduras de piedra y los rayones ciertamente serán más fáciles y económicos de arreglar. A diferencia del Range Rover Sport SV familiar, sólo el carbono cortado, también conocido como carbono forjado, está disponible para los detalles exteriores ($2,700) en lugar de los tejidos de sarga estándar. No estamos seguros de quién especificaría las tomas de aire elevadas dobles de fibra de carbono opcionales ($6,065), pero con la obsesión global con este material liviano, nos sorprende que los escalones laterales y los guardabarros no sean también de carbono, ya que las ruedas de carbono en el SV ciertamente no estaban descartadas.
Las comparaciones con el Range Rover Sport SV son inevitables, ya que respiran el mismo aire enrarecido de seis cifras y comparten tecnología de suspensión, sangre bombeada por el mismo corazón de BMW, un V8 biturbo de 4.4 litros que genera 626 hp y 553 lb-pie de torque a través de una caja de cambios automática de 8 velocidades. A pesar de pesar 60 kg más que el SV, el Octa es sólo dos décimas de segundo más lento de 0 a 100 km/h (4,0 s), lo que lo hace más lento que el Audi RS Q8 (3,6 s) y el BMW X5 M Competition (3,9 s), pero más rápido que el Mercedes-AMG G63 (4,5 s). También simplifica el trabajo del Lexus LX 700h y del Ineos Grenadier.
¿Por qué Land Rover no utilizó simplemente su motor V8 sobrealimentado de 5.0 litros, que todavía se ofrece en los Defenders estándar? Por más característico y acústicamente estridente que sea, esa unidad claramente ha envejecido y alcanzó su pico de desarrollo hace mucho tiempo, impulsando al Defender del mismo tamaño 1,5 segundos más lento de 0 a 100 km/h en comparación con el Octa. Al no poder extraer más rendimiento de su corazón manteniendo los objetivos de emisiones, Land Rover recurrió al motor BMW S63 como sustituto de alta potencia. Si bien no es conocido por su confiabilidad a largo plazo, este V8 es una de las unidades con mayor densidad de potencia disponibles y se ha empleado con éxito en el F90 M5 al F96 X6 M Competition.
El ocho cilindros se enciende con un giro rápido y enérgico del motor de arranque, seguido de un ladrido y un crujido cuando el motor exhala a través de las válvulas de escape abiertas. La resonancia es más arenosa que la del SV, pero ligeramente más silenciosa debido a la mayor proximidad del conductor a los escapes. A plena canción, el Octa suena como un auto de rally, respaldando una aceleración impresionante con borbotones y ráfagas de artillería cuando exploras los tramos superiores del rango de revoluciones. El torque aumenta rápidamente, pero el peso lo hace sentir más gradual de lo que sugiere la hoja de especificaciones, ya que lleva 371 kilos adicionales en comparación con una variante de seis en línea. Aún así, cada viaje termina cuando miras hacia atrás a la silueta geométrica y mezquina, mientras el ardiente V8 se enfría con un coro de metal caliente. Los propietarios de BMW conocen bien este ritual.
El Octa no sólo tenía como objetivo la velocidad, sino también el manejo y el cumplimiento de la carretera con su nuevo sistema de suspensión dinámica 6D. Simbolizando los seis ejes de movimiento (x, y, z, cabeceo, balanceo, guiñada) que los vehículos pueden mover, reemplaza las barras estabilizadoras convencionales con amortiguadores interconectados hidráulicamente que reducen los movimientos no deseados para una conducción mejor articulada. Básicamente, las cuatro esquinas del vehículo están conectadas en forma de X y cada una utiliza la presión del fluido para contrarrestar las cargas opuestas y las fuerzas pendulares que manejaría una barra estabilizadora tradicional. Mercedes y McLaren emplean configuraciones similares.
El Defender estándar se conduce con suficiente flexibilidad y compostura como para avergonzar a un Wrangler o Bronco en calles suburbanas, pero el Octa tiene un diseño más rígido para manejar cargas más pesadas en condiciones extremas. Como era de esperar, entonces, viaja más ocupado que incluso el G63 AMG, con más ruidos y oscilaciones verticales que se filtran hasta los asientos. Estás más consciente de los baches, pero la amortiguación constante agrega una capa de pulido que resultará familiar a los conductores del Defender. Donde el sistema 6D tiene el mayor impacto es en el control del cuerpo y la reducción del tono. El frenado brusco no lanza a los ocupantes hacia adelante, y los lanzamientos bruscos no levantan el morro hacia el cielo como en un Escalade o Navigator, los cuales son impresionantes para un SUV de tan alta altura. El balanceo todavía está presente a mayores velocidades, pero el Octa es más ballet en cada etapa de una curva. Se suprimen los movimientos excesivos, se ha reforzado la holgura pendular y el Octa ya no desperdicia energía en gestos innecesarios para lograr comodidad en la marcha.
La parte delantera también es mucho más nítida y responde mejor, gira con menos movimiento de la dirección y cambia el carácter de manejo del Defender. El Octa todavía necesita ser tratado de manera más náutica que el SV, y más parecido al G63, ya que no disfruta de cargas sostenidas en las curvas tanto como se esperaría, pero las vibraciones y la transformación del peso ayudan a transmitir el agarre cambiante de los neumáticos Michelin Primacy para todas las estaciones de 22 pulgadas que se encuentran a continuación. Aunque la articulación todoterreno y las maniobras en las dunas del desierto aún están por verse, ya que nuestra conducción era exclusiva de los caminos trillados, Land Rover ofrece ruedas de 20 pulgadas con neumáticos todo terreno BFGoodrich o Goodyear.
Si la comodidad en la carretera y el cumplimiento son sus principales prioridades en un SUV, entonces las adiciones dinámicas del Octa se sentirán completamente innecesarias. Irónicamente, el modelo estándar se siente más centrado y singular en su misión. Sus movimientos son menos intensos y reactivos, y el viaje es más lujoso y aislado. El Octa es un ejercicio de lo que es posible, y sus ajustes menores, aunque considerados, generan un aumento en la participación y el entretenimiento del conductor. A diferencia de los otros Defenders, el Octa captura mejor la esencia de la velocidad y ofrece niveles escalonados de participación y los desafíos de lograr que baile en una carretera sinuosa. Pero volver a marcarlo revela una capa aceptable de seguridad y cumplimiento, lo que le permite quitar las manos del volante y disfrutar de la lujosa cabina del Octa.
Sólo desde el interior, el Octa inmediatamente parece más caro que sus variantes estándar. La mayoría de las superficies están revestidas con cuero suave y lujoso, desde la barra del tablero hasta la palanca de cambios. Incluso el cuadro de distribución se ha mejorado, con marcos de esfera de cromo oscuro que reemplazan el brillo plástico genérico. El techo interior está forrado en gamuza y los asientos de cuero semianilina son más suaves que un guijarro en el fondo del océano. Con refuerzos sin costuras pero sin masaje, estos son asientos muy diferentes a los del Range Rover Sport SV. Los encontramos con mayor apoyo lateral y mejor amortiguación, pero también cuentan con la nueva función Body and Soul Seats (BASS), que utiliza transductores integrados para ofrecer una vibración acústica adaptada al sistema de audio.
El diseño de la cabina es más inteligente y alberga más espacios de almacenamiento funcionales que el SV y el G-Wagon. Los botones y diales físicos reinan aquí, y si bien la pantalla táctil sigue siendo el método principal de interacción, hay menos enfoque en el software con un panel debajo dedicado a la ventilación, el clima del asiento y los modos del conductor. El mismo espíritu se ha aplicado al volante de gran diámetro, repleto de botones y palancas físicas. El Octa agrega un borde de cuero más grueso para complementar la cubierta de cuero de la bolsa de aire, con texturas cerámicas en los radios y puntas de palanca de cambios iluminadas que brillan en rojo cuando se activa el botón Octa de abajo; piense en ello como poner el Defender en Defcon 1, con todos los sistemas en preparación militar.
El Defender Octa se comparará con otros SUV todoterreno que también ofrecen un cumplimiento tolerable en carretera, como el Mercedes-Benz G550 y G63, el Lexus LX 700h y el Range Rover Sport SV. Todos requieren bolsillos igualmente profundos, pero el Octa se destaca por combinar efectivamente su atractivo con un repertorio dinámico adecuado: V8 ferviente, suspensión trucada y escape meloso. Para sorpresa de nadie, el Defender más caro y mejor equipado es también el más entretenido, pero los modelos estándar hacen un mejor trabajo en las tareas más insignificantes del día a día, especialmente si lo único que buscas es una apariencia robusta y comodidad.
Modelo: 2025 Land Rover Defender P635 OCTA
Tipo de pintura: Petra Copper (con película protectora mate de fábrica)
Precio base: $177,100
Precio según lo probado: $183,060
Distancia entre ejes (mm): 3.023
Largo/Ancho/Alto (mm): 5.003 (con rueda de repuesto) / 2.064 (espejos plegados) / 1.995
Peso en vacío (kg): 2,695
Motor: V8 biturbo de 4,4 litros, híbrido suave de 48 voltios
Caballo de fuerza: 626 caballos de fuerza a 5855 – 7000 rpm
Esfuerzo de torsión: 553 libras-pie a 1800 – 5855 rpm
Transmisión: automática de 8 velocidades
Configuración del motor y la transmisión: Motor delantero, 4×4
Consumo de combustible observado (l/100 km): 15,6
Llantas: Michelin Primacy para todas las estaciones; 275/50R22
