En lo alto de las Montañas Laurentianas se encuentra una joya del deporte del motor: el Circuito Mécaglisse. Rodeada de colinas y picos nevados, esta pista de carreras helada parece como si el cielo arrojara una taza hirviendo de fideos ramen y dejara que su caldo hirviendo se derritiera en horquillas estrechas, curvas largas y amplias y senderos de valle cubiertos de nieve profunda y llena de surcos. En otras palabras, el campo de pruebas perfecto para el último neumático de invierno de Michelin, el X-Ice Snow+.
Aparentemente, cuando alguien le dijo a Michelin, “si no está roto, no lo arregles”, no recibieron la nota. Así que tomaron su exitoso y adherente neumático X-Ice Snow y le dieron una mejora considerable. Piense en el nuevo X-Ice Snow+ como la variante EVO o la actualización de software del sistema 2.0. Un ojo atento notará que la banda de rodadura de goma tiene la misma forma de V que el X-Ice Snow saliente, con los mismos bloques, entalladuras de profundidad total y ranuras transversales. Pero gracias a un nuevo compuesto químico al que llaman Flex-Ice 3.0, que desean mantener tan reservado como la fórmula Krabby Patty, Michelin dice que ahora tiene un frenado más fuerte en situaciones de bajo agarre, una vida útil más larga de la banda de rodadura y mejor combustible y autonomía de vehículos eléctricos.
Nos invitaron a probar las audaces afirmaciones de Michelin en el Circuito Mécaglisse, con comparaciones directas con autos con especificaciones similares que llevan neumáticos Bridgestone Blizzak DM-V2, Continental VikingContact 8 y Nokian Hakkapeliitta R5 SUV.
Nuestro primer ejercicio fue con un Toyota Corolla Sedan con tracción delantera y equipado con los nuevos Michelin, y se nos indicó que recorriéramos un sendero cubierto de nieve profunda, del tipo que se vería después de una fuerte nevada en una zona rural. Los neumáticos funcionaron bien, encontraron agarre bajo potencia y no causaron demasiado alboroto mientras pasaban sobre la pelusa, logrando incluso un ascenso cuesta arriba con confianza en una pendiente helada. Inmediatamente nos subieron a otro Corolla, éste equipado con Bridgestone Blizzak WS90, e inmediatamente sentimos la diferencia. En el mismo camino, las ruedas delanteras produjeron significativamente más subviraje, no quería girar y estaban constantemente luchando contra la dirección, lo que nos obligó a aplicar más bloqueo de dirección y aceleración. Salimos del camino de manera similar, pero estaba claro que los nuevos Michelin requerían menos participación del conductor.
El segundo ejercicio se desarrolló en la ondulante pista de Mécaglisse. Nos pusieron al volante del Chevrolet Equinox EV totalmente eléctrico y con tracción delantera. Fue aquí donde obtuvimos una verdadera sensación del neumático en condiciones más realistas. La pista estaba cubierta de nieve ligera pero congelada, lo que significaba un agarre extremadamente bajo e inspiraba respeto. Además, no nos apetecía explicar a los oficiales de la pista por qué nuestro Equinox estaba doblado hacia atrás y por qué habían quitado un banco de nieve. Así que partimos con el vehículo equipado con Michelin, con cuidado al principio, afrontando los slaloms guiados por conos y los ápices cerrados, y utilizando la aceleración y el frenado progresivos necesarios en una pista con múltiples elevaciones. En comparación con los neumáticos Nokian Hakkapeliitta R5 EV y Continental VikingContact 8 que probamos inmediatamente después, los Michelin lograron distancias de frenado más cortas y nos dieron la mayor confianza en las zonas de frenado cuesta abajo a alta velocidad. El agarre lateral fue bastante similar en toda la gama de neumáticos, aunque sentimos que los Nokian dudaban más a la hora de girar en las curvas más rápidas cuando el neumático exterior estaba cargado. Nos costó mucho lograr que los Continental mordieran los ascensos cuesta arriba cuando los neumáticos delanteros descargados intentaban transportar todo el peso, pero el subviraje terminal es una característica inherente de estas configuraciones de tracción delantera. Los Michelin se impusieron, pero la diferencia no fue tan grande como esperábamos.
El tercer y último ejercicio fue en otro camino nevado, pero con surcos aún más profundos y nieve más espesa, del tipo que verías en un camino árido y sin pavimentar que nadie ha conducido antes. Esta vez nuestro carro era un Toyota RAV4 con tracción total, y fue aquí donde notamos la mayor disparidad entre los Michelin y el Continental de la competencia. Los Michelin seguían mejor los surcos y surcos y seguían la dirección de nuestra dirección, mientras que los Continental simplemente avanzaban hacia donde les apetecía ir, generando subviraje y pareciendo deambular con mente propia. Los Michelin nos permitieron relajar la dirección y, sin tener que luchar contra el tren delantero, al instante nos sentimos más seguros al volante. Aunque ambos neumáticos lograron salir ilesos del otro lado, los Michelin llegaron a la meta más rápido y con menos sudor en la cara del conductor.
Después de un día entero conduciendo sobre nieve, hielo y aguanieve, está claro que el Michelin X-Ice Snow+ es una mejora notable con respecto a su predecesor. Si bien no supone una diferencia entre el día y la noche en comparación con sus competidores, descubrimos que la forma en que genera confianza en el conductor y reduce la fatiga contribuye en gran medida a que tenga éxito, sin mencionar sus excelentes distancias de frenado, que tranquilizarán a quienes se preocupan por la seguridad. Combinando eso con la garantía de kilometraje de 60.000 km de Michelin, tamaños que van desde 15 a 23 pulgadas y disponibilidad para vehículos de combustión, híbridos y eléctricos, es una tarea difícil no recomendar uno cuando llegue a los concesionarios en mayo de 2026.
