El líder del programa Semi de Tesla, Dan Priestley, compartió un video del camión eléctrico manteniendo su línea en superficies heladas de invierno, deslizándose bajo control en lugar de derrapar fuera de ella.
El clip es una mirada poco común al sistema de control dinámico del vehículo (VDC) del Tesla Semi que hace exactamente lo que se supone que una transmisión eléctrica debe hacer mejor que una diésel: atrapar un vehículo pesado antes de que se aleje del conductor.
“Hablemos de control dinámico del vehículo (VDC). Con sensores de alta resolución y controles precisos de múltiples motores desarrollados internamente, el Tesla Semi proporciona torque y estabilidad incluso en las superficies invernales más difíciles”, escribió Priestley.
El vídeo muestra un Tesla Semi perdiendo brevemente el control sobre el hielo antes de recuperarlo de forma impresionante.
En respuestas posteriores, Priestley aclaró que el remolque estaba cargado durante la prueba: “bloque de concreto sobre la quinta rueda y barras de acero sólidas en el resto del remolque”, lo que describió como una “carga CG baja para este tipo de pruebas”. Ese detalle importa: es mucho más fácil mantener la compostura en un remolque descargado que en uno cargado, y Tesla muestra el sistema funcionando con masa en la plataforma.
Qué hace realmente el control dinámico del vehículo
VDC monitorea continuamente la velocidad de las ruedas, el ángulo de dirección y las fuerzas laterales, luego modula el torque a las ruedas individuales y aplica un frenado específico para volver a alinear el equipo. En el Semi, funciona con una transmisión trimotor de 800 kW que produce 1.072 hp, y los motores traseros se pueden controlar de forma independiente.
La ventaja sobre un camión diésel es el tiempo de respuesta. Los motores eléctricos pueden cambiar la salida de par casi instantáneamente, por lo que el sistema puede agregar o cortar potencia en una sola rueda en microsegundos, mucho más rápido que los circuitos de control de tracción hidráulicos de un camión Clase 8 convencional. En lugar de simplemente frenar una rueda que patina después del hecho, el Semi puede medir exactamente cuánto torque recibe cada rueda, momento a momento.
Ese es el mismo principio de par independiente que Tesla ha estado perfeccionando desde el Model S Plaid, ahora ampliado a una combinación bruta de 82,000 libras.
Por qué los camiones eléctricos pueden ser mucho más seguros
El jackknifing, cuando el remolque se sale de la línea del tractor, es uno de los modos de falla más peligrosos en el transporte por carretera y, por lo general, comienza exactamente donde se filmó este video: en superficies de baja tracción donde las ruedas motrices pierden agarre.
La arquitectura eléctrica ataca ese problema desde dos direcciones.
En primer lugar, el paquete de baterías se encuentra en la parte baja del chasis, lo que reduce el centro de gravedad y reduce el riesgo de vuelco en comparación con un tractor diésel con su masa elevada. Tesla se apoyó en esto desde el principio: cuando presentó el Semi por primera vez, la compañía afirmó que sería “imposible doblar el camión” gracias al control independiente del motor en cada rueda.
En segundo lugar, el control de par granular instantáneo significa que el sistema de estabilidad puede corregir un deslizamiento antes de que se convierta en un derrape. Las herramientas anti-jacknife de un camión diésel son en gran medida un frenado reactivo; el Semi puede aplicar positivo o negativo par a ruedas específicas para dirigir activamente la plataforma de regreso a la estabilidad.
Vale la pena mantener el sombrero del escéptico aquí: este es un clip de demostración producido por Tesla, no datos independientes sobre accidentes, y “imposible de hacer un corte” es una línea de marketing, no el resultado de una prueba. Pero la física subyacente es real y es el tipo de ventaja que es difícil de igualar para el diésel, sin importar qué tan bueno sea el software.
el momento
El video llega cuando Tesla finalmente lanza el Semi después de años de retrasos. El primer camión salió de la línea de producción de alto volumen en la nueva planta de la compañía en Nevada en abril, una instalación diseñada para producir hasta 50.000 camiones al año. Tesla ha confirmado tamaños de batería de 822 kWh y 548 kWh para las versiones de 500 millas y de menor alcance.
Los mensajes de seguridad y estabilidad son un posicionamiento inteligente para esa rampa. Los compradores de flotas se preocupan por el tiempo de actividad y los costos de seguro, y los incidentes de vuelco y navaja impulsan ambos.
La opinión de Electrek
Esta es una buena comunicación de ingeniería, y es el tipo de contenido que Tesla debería publicar más mientras intenta convencer a los operadores de flotas conservadores de que se arriesguen con un camión eléctrico Clase 8.
La física revisa. Una batería realmente baja el centro de gravedad y el par motor independiente realmente le da al sistema de estabilidad más herramientas que una línea motriz diésel. Cualquiera que haya conducido un vehículo eléctrico en invierno sabe cuánto más rápido reacciona el control de tracción eléctrico que el de un automóvil de combustión; si se escala eso hasta un semirremolque cargado, el caso de seguridad se explica por sí solo.
Dicho esto, un vídeo de un camión deslizándose con gracia sobre una superficie cerrada es una demostración, no una validación. “Imposible de hacer navaja” es una afirmación que Tesla ha hecho desde 2017, y todavía no tenemos datos de seguridad de terceros independientes sobre el Semi de producción que lo respalden. La verdadera prueba son millones de millas en flota con mal tiempo con conductores promedio, no una carrera controlada con el líder del programa al volante.
Aún así, si Tesla puede convertir las ventajas inherentes de la propulsión eléctrica en un récord de seguridad mensurable, es uno de los argumentos más duraderos para electrificar los camiones pesados, y un solo diésel simplemente no puede responder. Estaremos atentos a los datos para ponernos al día con la demostración.
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