Tesla presentó nuevos comentarios ante la Comisión de Servicios Públicos de California que equivalen a una admisión silenciosa: su servicio “Robotaxi” todavía depende tanto de conductores humanos en el automóvil como de operadores remotos domésticos para funcionar. En lugar de restar importancia a estas dependencias, Tesla se apoya en ellas, argumentando que su modelo de supervisión humana de múltiples capas es más confiable que el sistema totalmente autónomo de Waymo, y señala como prueba el apagón de San Francisco de diciembre de 2025.
La presentación, presentada el 13 de febrero en CPUC Rulemaking 25-08-013, revela la enorme brecha operativa entre lo que Tesla llama un “Robotaxi” y lo que Waymo realmente opera como tal.
El sistema de Tesla: conductores en el coche, operadores en espera
La presentación deja claro cuántas capas de participación humana aún requiere el servicio de transporte compartido de Tesla. Tesla opera su servicio utilizando vehículos TCP (Transportation Charter Party) equipados con FSD (Supervisado), un sistema ADAS de nivel 2 que, por definición, requiere un conductor humano con licencia detrás del volante en todo momento, monitoreando activamente y listo para intervenir.
Además de ese conductor en el automóvil, Tesla describe una capa paralela de operadores remotos. La compañía afirma que emplea operadores remotos ubicados a nivel nacional tanto en Austin como en el Área de la Bahía, y que estos operadores están sujetos a licencias de conducir estadounidenses exigidas por el DMV, “extensas verificaciones de antecedentes y pruebas de drogas y alcohol” y capacitación obligatoria. Tesla enmarca esto como un sistema de redundancia, en el que operadores remotos en dos ciudades respaldan a los conductores de los automóviles.
Son dos capas de supervisión humana para un servicio que Tesla comercializa como “Robotaxi”.
Compare eso con Waymo. Los vehículos de Waymo no tienen conductor en el coche. Waymo utiliza operadores de asistencia remota que pueden guiar a los vehículos en situaciones ambiguas, pero el vehículo se conduce solo. Los operadores remotos de Waymo no controlan el automóvil, sino que confirman si es seguro avanzar en casos extremos, como zonas de construcción o condiciones inusuales de la carretera.
La diferencia es fundamental. El sistema de Tesla requiere que un humano conduzca el automóvil y cuenta con operadores remotos como respaldo. El sistema de Waymo se maneja solo y tiene operadores remotos como respaldo. Básicamente, Tesla describe un servicio de taxi con mucho personal y software de asistencia al conductor. Waymo describe una red de transporte autónoma.
El apagón: el argumento más fuerte y engañoso de Tesla
Tesla abre su presentación señalando el corte de energía del 20 de diciembre de 2025 en San Francisco. Durante el apagón, los vehículos autónomos de Waymo comenzaron a solicitar confirmación de los operadores de asistencia remota para verificar que era seguro avanzar por las intersecciones oscuras. El volumen de solicitudes desbordó al equipo de asistencia remota de Waymo y los vehículos se detuvieron en los carriles e intersecciones.
Tesla afirma que sus propios vehículos TCP equipados con ADAS “no se vieron afectados por la interrupción y completaron todos los viajes ese día sin interrupción”. La razón es obvia: Tesla tenía conductores humanos detrás del volante que podían navegar por intersecciones oscuras como lo haría cualquier conductor humano.
Esto es técnicamente cierto y también es exactamente el punto. Los vehículos de Tesla no se vieron afectados porque no son autónomos. Un humano conducía. Tesla se refirió a los humanos detrás del volante de su servicio “Robotaxi” en el Área de la Bahía como “conductores” media docena de veces en la nueva presentación de la CPUC.
Esa no es una ventaja tecnológica; es una concesión de que el sistema de Tesla realmente no se puede comparar con el de Waymo.
Waymo reconoció que el incidente del 20 de diciembre fue una falla de recursos y que su equipo de asistencia remota no pudo seguir el ritmo de la oleada de solicitudes. Fue un mal día para las operaciones de Waymo, sin duda. Pero la flota de Waymo realiza 450.000 viajes semanales sin conductor en seis ciudades. La operación de Tesla en Austin, después de ocho meses, opera aproximadamente 42 vehículos con menos del 20% de disponibilidad y todavía está casi completamente supervisada por humanos.
Para utilizar los “niveles” de conducción autónoma SAE, Waymo opera con un sistema de nivel 4, mientras que la propia Tesla reitera que está utilizando un sistema de nivel 2:
Sin embargo, en ausencia de dicha solicitud, Tesla no respalda exigir que los conductores, TNC o TCP obtengan o reafirmen el consentimiento afirmativo de un pasajero antes de utilizar una tecnología de Nivel 2 mientras se encuentran en el servicio de pasajeros. Según la taxonomía SAE Nivel 2, el papel del conductor incluye específicamente “(d)determinar(ing) si y cuándo activar y desactivar el sistema de automatización de conducción es apropiado” en una situación determinada. Exigir a los conductores que soliciten y reciban o vuelvan a obtener el consentimiento afirmativo del pasajero antes de utilizar un ADAS sería contrario a la funcionalidad de un sistema de Nivel 2. La decisión de activar un sistema de Nivel 2 debe permanecer dentro de la competencia del conductor y no debe depender de la obtención del consentimiento del pasajero.
Gran parte de la presentación giraba en torno a que Tesla respondiera a Waymo sugiriendo que Tesla no debería referirse a su sistema como “autoconducción” o “robotaxis” y que los conductores deberían comunicar claramente a los clientes las condiciones de control.
La contradicción del marketing de la que Tesla no puede escapar
La presentación también revela el compromiso en el que Tesla se ha metido en materia de marketing. Tesla argumenta enérgicamente que sus vehículos ADAS de Nivel 2 deberían permanecer completamente fuera del alcance de esta reglamentación AV, y coincide con Lyft en que no son “vehículos autónomos” según la ley de California.
Al mismo tiempo, Tesla está luchando contra la propuesta de Waymo de prohibir que los servicios de Nivel 2 utilicen términos como “sin conductor”, “autónomo” o “robotaxis”. Tesla califica esta propuesta de “totalmente innecesaria”, argumentando que las leyes de publicidad existentes en California ya cubren el marketing engañoso.
Pero lea esas dos posiciones juntas: Tesla está diciendo a los reguladores que sus vehículos no son autónomos y requieren conductores humanos, al mismo tiempo que lucha por el derecho a seguir llamando al servicio “Robotaxi”. Tesla quiere la protección legal de ser clasificado como un sistema supervisado de Nivel 2 y los beneficios de marketing de parecer un sistema totalmente autónomo.
Un juez de California ya dictaminó en diciembre de 2025 que la comercialización de Tesla de “Piloto automático” y “Conducción totalmente autónoma” violaba las leyes estatales sobre publicidad falsa.
Tesla también rechaza la propuesta de Waymo de exigir el consentimiento del usuario por viaje para los viajes ADAS de Nivel 2, argumentando que los clientes ya dan su consentimiento cuando se registran en la aplicación y que exigir la reafirmación por viaje sería “la antítesis de la funcionalidad de un sistema de Nivel 2”. Según las definiciones SAE, el conductor, no el pasajero, decide cuándo activar ADAS.
Las afirmaciones de seguridad de Tesla siguen sin verificar
En la presentación, Tesla afirma que cuando se activa FSD (Supervisado), un conductor tiene “siete veces menos probabilidades de verse involucrado en un accidente”, citando su propio Informe de seguridad del vehículo.
Los datos de seguridad autoinformados por Tesla han sido ampliamente criticados por comparar principalmente las millas ADAS en autopista con el promedio nacional en todos los tipos de carreteras, y por contar únicamente los choques que activan las bolsas de aire o los pretensores de los cinturones de seguridad. Tesla nunca ha publicado datos completos de desconexión para FSD, el tipo de datos que Waymo publica regularmente y que el DMV exige a los titulares de permisos de vehículos autónomos.
Esa es otra consecuencia de la clasificación de Nivel 2 de Tesla: debido a que no es un “vehículo autónomo” según la ley de California, Tesla no está sujeto a los mismos requisitos de presentación de informes que Waymo. Llega a hacer afirmaciones de seguridad sin presentar los datos que las verificarían.
La opinión de Electrek
Esta disputa regulatoria entre Tesla y Waymo está resultando bastante reveladora.
Esta presentación es la ilustración más clara hasta ahora de la brecha entre el marketing de “Robotaxi” de Tesla y sus operaciones reales. En sus propias palabras, Tesla describe un servicio que requiere un conductor humano capacitado en cada vehículo, respaldado por equipos de operadores remotos, utilizando un sistema de asistencia al conductor de Nivel 2 que legalmente requiere supervisión humana constante. Entonces lo llama Robotaxi.
Waymo opera vehículos reales sin conductor a una escala de cientos de miles de viajes por semana. Tesla opera un servicio de transporte supervisado con aproximadamente 42 automóviles en Austin y opera un servicio de transporte con conductores que utilizan FSD (Nivel 2) en el Área de la Bahía. Estos no son enfoques competitivos para el mismo problema, son productos fundamentalmente diferentes en etapas de desarrollo fundamentalmente diferentes.
El argumento del apagón es revelador por lo que Tesla no dice. Sí, tener un conductor humano te hace más resistente a los cortes de energía. También significa que no has resuelto la conducción autónoma. Tesla está enmarcando una limitación como una ventaja, y la presentación de la CPUC hace que ese encuadre sea explícito de una manera que el marketing de Tesla evita cuidadosamente.
Estaremos atentos a cómo aborda la Comisión la cuestión del marketing. Tesla quiere ser regulada como Nivel 2 y comercializada como autónoma. En algún momento, tiene que elegir uno.
