Elon Musk afirmó esta semana que la “conducción totalmente autónoma” de Tesla es mucho más segura que los conductores humanos que podría salvar el 90% del aproximadamente un millón de vidas que se pierden en accidentes automovilísticos en todo el mundo cada año: una mejora 10 veces mayor en seguridad.
El problema es que Tesla nunca ha publicado los datos que respaldarían algo parecido a esa afirmación, y Musk ya los está utilizando para predefinir las demandas que enfrenta Tesla por los accidentes del FSD como un costo inevitable del progreso.
En una publicación en X, Musk escribió que “la conducción autónoma de Tesla salva muchas vidas; las estadísticas son inequívocas”, y agregó que incluso cuando Tesla mejore la seguridad 10 veces y salve “el 90% del millón de vidas perdidas en accidentes automovilísticos cada año, Tesla seguirá siendo demandada por el 10% que murió”.
Estaba citando en Twitter una anécdota viral sobre un Model 3 en FSD que esquivaba a un peatón que se introducía en el tráfico de la autopista.
La afirmación “10 veces más segura” no coincide con los datos que Tesla ha publicado
Los únicos datos de seguridad pública de Tesla sobre FSD son su Informe trimestral de seguridad de vehículos, que compara las millas recorridas con el piloto automático o FSD activado con el promedio nacional de millas por accidente de EE. UU. de la NHTSA.
Esa comparación ha sido criticada durante años por investigadores independientes porque inclina la balanza a favor de Tesla en al menos tres maneras:
Desajuste del tipo de carretera. El piloto automático y el FSD se utilizan abrumadoramente en las autopistas, que ya son las más seguras por milla recorrida. La línea de base de la NHTSA mezcla autopistas con calles de ciudades, caminos rurales y estacionamientos, donde los choques son mucho más frecuentes.
Desajuste de antigüedad del vehículo. Los Tesla se encuentran, en promedio, entre los automóviles más nuevos que circulan por las carreteras estadounidenses. Los vehículos nuevos con sistemas modernos de seguridad pasiva, AEB y sistemas de mantenimiento de carril chocan menos que el automóvil promedio de 12 años de la flota de la NHTSA, con o sin FSD activado.
Falta de coincidencia del controlador. Los propietarios de Tesla son más viejos, más ricos y más urbanos que la población general de conductores de Estados Unidos, un grupo demográfico que ya colapsa menos que el promedio.
No coincide la definición de bloqueo. Tesla sólo cuenta un choque cuando se despliega una bolsa de aire u otro sistema de retención pirotécnico. Las líneas de base de accidentes de la NHTSA se construyen a partir de accidentes reportados por la policía, que incluyen un gran número de colisiones de menor gravedad en las que nunca se activa ninguna bolsa de aire. Tesla está comparando efectivamente “choques lo suficientemente graves como para activar una bolsa de aire” con “cualquier accidente escrito por un policía”: denominadores diferentes, por un amplio margen. El investigador de seguridad Phil Koopman y otros han señalado que esto es una de las mayores distorsiones en las cifras de Tesla.
Controle cualquiera de esos factores y la brecha de “más seguro que los humanos” de Tesla se reducirá. El control de los tres y los análisis independientes han encontrado repetidamente que la ventaja de seguridad del FSD, en el mejor de los casos, no está probada.
Tesla no publica datos de desconexión, datos de accidentes por gravedad, millas recorridas por tipo de carretera o el denominador que utiliza para calcular su propia tasa de accidentes. Waymo, por el contrario, publica comparaciones de seguridad revisadas por pares con líneas de base coincidentes de conductores humanos en las mismas carreteras, y ha sido lo suficientemente transparente como para que aseguradoras como Swiss Re hayan realizado sus propios análisis en su flota.
No existe ninguna versión de los datos públicos actuales de Tesla que le permita estar “10 veces más seguro”, y mucho menos “salvar 900.000 vidas al año”. Musk está inventando un número.
El “10% que muere” y por qué se está demandando a Tesla
La parte más reveladora de la publicación de Musk es el encuadre de las demandas. Los presenta como algo inevitable: Tesla salva el 90%, es demandado por las familias del 10%, y ese es simplemente el precio de hacer lo correcto.
De eso no se tratan las demandas.
Tesla está siendo demandada (y en algunos casos ya ha perdido o ha llegado a un acuerdo) por accidentes en los que los demandantes argumentan que Autopilot o FSD contribuyeron activamente al accidente. No es que el sistema no haya podido salvar a un conductor que habría muerto de todos modos, sino que el sistema cometió un error que un conductor humano razonable no habría cometido, o que el marketing de Tesla llevó a los conductores a confiar en el sistema en situaciones en las que no era capaz.
Esas son dos categorías muy diferentes:
1. Un accidente que el FSD no pudo evitar (error del conductor, peatón que sale corriendo, otro automóvil se pasa un semáforo en rojo).
2. Un FSD causado por un accidente, ya sea por cometer un error de percepción o de planificación, o por hacer que un conductor demasiado confiado no prestara atención a una situación que el sistema no podía manejar.
Musk está combinando los dos. Retóricamente está moviendo cada accidente de FSD a la categoría uno para que cada demanda parezca una familia ingrata demandando a la compañía que intentó salvar a su ser querido.
Esa no es una lectura justa del historial del litigio de Autopilot y FSD. En el caso Banner de 2023, el acuerdo de la familia Huang de 2024 y los casos de muerte por negligencia en curso vinculados a accidentes de carretera con piloto automático, la acusación central es que el sistema de asistencia al conductor de Tesla hizo algo mal (frenado fantasma, no reconocer un objeto estacionario, chocar contra una barrera, desconectarse una fracción de segundo antes del impacto) y que el marketing de Tesla de “conducción totalmente autónoma” alentó a los conductores a confiar en él más allá de su capacidad real.
Puedes creer que los sistemas de asistencia al conductor de Tesla previenen algunos accidentes y Creo que Tesla es legal y moralmente responsable cuando esos sistemas causan otros accidentes. Esas no son posiciones contradictorias. El encuadre de Musk sólo funciona si finges que la segunda categoría no existe.
La opinión de Electrek
Hemos estado cubriendo el tema de Tesla “más seguro que los humanos” durante casi una década, y nunca ha estado respaldado por datos que sobrevivieran a la revisión por pares. La empresa tiene el kilometraje, la telemetría y el talento de ingeniería para producir un análisis de seguridad al estilo Waymo con líneas de base coincidentes. Ha optado por no hacerlo.
Ésa es una elección y es reveladora. Si el FSD fuera realmente 10 veces más seguro que un conductor humano en carreteras comparables, Tesla publicaría las cifras mañana: sería el activo de marketing más valioso en la historia de la industria automovilística. En cambio, recibimos un tweet con una cifra inventada de “90% de un millón de vidas” y una queja preventiva sobre demandas.
El encuadre del “10% que sí muere” es la parte que debería molestar a la gente. Trata a todas las familias que demandan a Tesla como daños colaterales en un negocio utilitario que nunca aceptaron, cuando en realidad muchas de esas demandas se refieren a fallas específicas de un sistema específico que se comercializó específicamente como más capaz de lo que es. Tesla no puede vender “conducción totalmente autónoma” durante casi una década, recaudar miles de millones en ingresos diferidos por la promesa y luego reformular cada accidente como el costo inevitable de salvar a todos los demás.
Si Musk quiere que el número 10X signifique algo, Tesla necesita mostrar el trabajo. Hasta entonces, es sólo un tweet.
